LE SYNDROME AÉROTOXIQUE : QUELQUES PRECISIONS SUR LA LEGISLATION DES DIFFERENTS PAYS
Pendant le visionnage du film, gardez à l’esprit la législation des différents pays :
En ce qui concerne les aéronefs de construction européenne (Airbus), le maintien de la navigabilité des aéronefs exige que :
«chaque zone de passager et de membre d’équipage doit être exempte de concentrations nocives ou dangereuses de gaz ou de vapeurs» EASA CS 25.831, FAA Part. 25 Sec 831.
Pour les aéronefs de construction américaine (Boeing), le maintien de la navigabilité des aéronefs exige que :
«dans des conditions normales de fonctionnement et dans le cas d’une possible défaillance de tout système qui nuirait à l’air de ventilation, le système de ventilation doit être conçu pour fournir une quantité suffisante d’air non contaminé afin de permettre aux membres de l’équipage d’exercer leurs fonctions sans gêne ou fatigue excessive et de fournir un confort raisonnable des passagers.» FAR Part 25 Sec 831
La raison de cette disparité est assez simple. Les critères plus stricts fixés par les États-Unis (antérieurs à la découverte du problème sur le prélèvement d’air) n’ont pas été adoptés en Europe. L’industrie et les hommes politiques européens ont fait pression contre son adoption, sur la prétendue base que cette norme ne serait jamais atteinte. Jusqu’à l’introduction de systèmes de prélèvement d’air moteur pour la pressurisation de l’air cabine à la fin des années 50, dans une joint-venture entre le constructeur aéronautique Sud-Aviation et Rolls-Royce, le système appelé “Ram Air” (prélèvement d’air extérieur) était largement utilisé dans l’aviation civile.
Même le légendaire Boeing 707 jet intercontinental était livré avec un système Ram-Air. Plus tard, le système “Bleed Air” (prélèvement d’air moteur) a été disponible en option avant de devenir la norme. Près de 50 ans plus tard, Boeing a lancé une nouvelle architecture du système Ram-Air avec le Boeing 787 “Dreamliner” équipé d’un système entièrement électrique de pressurisation et de climatisation. Des équipementiers tels que Liebherr Aerospace ont développé des systèmes similaires pour une utilisation dans les futures générations d’avions “électriques”, tels que l’Airbus A320neo.
ACTUALITÉS
SOURCE :
Une étude de Mai 2016 réalisée par the Office of Women’s Health of the U.S. Department of Health and Human Services
and the intramural research programs of the National Institute for Occupational Safety and Health and the National Institutes of Health,
National Institute of Environmental Health Sciences, le département de la Santé et des Services sociaux des États-Unis, département de l’administration américaine chargé de la politique en matière de santé, confirme les effets neurologiques chroniques potentiels parmi le personnel navigant de l’exposition à des contaminants chimiques de l’huile de moteur dans l’air de la cabine de l’avion. L’étude a été basée sur l’analyse de la mortalité par maladies neurodégénératives chez les 11,311 anciens agents de bord américains.
SOURCE :
Un Boeing 737-700 de la compagnie Germania, immatriculé D-AGEL effectuant un vol ST-3108 de Münster (Allemagne) à Malaga, SP (Espagne) avec 118 passagers et 5 équipage, venait de stabiliser son altitude lorsque l’équipage a signalé l’odeur de fumée dans le cockpit et a décidé de revenir à Münster. L’avion a atterri en toute sécurité sur la piste de Münster 07 à environ 28 minutes plus tard.
Qu’est-ce que l’AVSA ?
L’Association des Victimes du Syndrome Aérotoxique (A.V.S.A. FRANCE) est une association “Loi du 1er juillet 1901” publiée au Journal Officiel le 2 avril 2016 (C.C.P. n° 27.320.29.L.029). Elle a pour but d’informer, de défendre et de conseiller le personnel des compagnies aériennes et les passagers, mais également fourni toutes les informations nécessaires aux professionnels du secteur et aux institutions compétentes, face aux dangers du syndrome aérotoxique.
Quelques chiffres-clés
- Nombre d’incidents de type “FUME EVENTS” d’après certains scientifiques : 1 vol sur 100
- Nombre d’incidents de type “FUME EVENTS” d’après l’industrie aéronautique : 1 vol sur 2 000
- Nombre d’incidents de type “FUME EVENTS” d’aprèsEasy Jet : 1 vol sur 13 854
- Nombre d’appareils contaminés : plus de 50%
- Nombre d’équipages “en service” en état de probable incapacité : 3%
- Pourcentage d’occupants d’un aéronef développant un syndrome neurologique irréversible après une exposition sévère : 30 %
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